https://validshop.be Сравнительные характеристики истребителей марки и 16. Аварии и катастрофы. Другое стрелковое вооружение

Сравнительные характеристики истребителей марки и 16. Аварии и катастрофы. Другое стрелковое вооружение

Это был первый в мире серийный высокоскоростной моноплан-истребитель с шасси, которые убирались в полёте. Истребитель был создан в начале тридцатых годов двадцатого века в опытном конструкторском бюро одного из самых выдающихся советских авиаконструкторов Николая Поликарпова.

Много лет фото этого самолёта использовались, как наглядная иллюстрация технического отставания авиации советской от «передовой авиации» нацистской Германии. Что, впрочем, скорее глупость (если только глупость), чем достойный обсуждения факт. Уж больно у истребителя «отсталый» и даже смешной (по современным понятиям) внешний вид. Из него так удобно слепить карикатуру на отсталый кровавый сталинский режим.

А между тем, самолёт очень достойный. ВВС Испании (замечу, франкиской Испании) эксплуатировали И-16 до 1953 года. Франко очень долго не верил, что такая машина могла быть сделана в СССР – он был убеждён, что эти истребители выпускают в США. Летали на трофейных И-16 и асы Люфтваффе.

В Красной Армии истребитель прозвали «ишаком» или «ишачком» за его упрямый нрав – машина требовала филигранного пилотирования и ошибок пилоту не прощала.

За высокую манёвренность испанские лётчики прозвали И-16 «мухой», а нацисты – «крысой».

Этот самолёт участвовал практически во всех военных конфликтах на планете Земля с начала тридцатых годов и до конца пятидесятых годов двадцатого века — у истребителя было просто огромное количество модификаций. И-16 стал не только первым в мире скоростным истребителем – он заставил специалистов во всём мире полностью пересмотреть тактику воздушного боя.

История создания истребителя И-16

К началу тридцатых годов прошлого века остро встал вопрос обновления парка ВВС РККА. В 1932 году КБ Сухого получило задание разработать новый истребитель-моноплан для отечественных военно-воздушных сил. А поскольку у правительства СССР были большие сомнения в том, что такая машина будет создана в короткое время, КБ Поликарпова получило другое задание – разработать новый истребитель-биплан.

Поликарпов задание партии выполнил – в ВВС РККА поступил истребитель-биплан И-15. А параллельно, в инициативном порядке, Поликарповым был представлен правительственной комиссии истребитель-моноплан, который в последующем и получил название И-16.

Моноплан Поликарпова очень понравился руководству военно-воздушных сил и КБ получило официальный заказ на разработку истребителя. И уже в ноябре 1933 года И-16 «пошёл» в серию. Первую машину 30 декабря 1933 года поднял в воздух легендарный Валерий Чкалов.

Уже на испытаниях истребитель показал поразительную, для того времени, скорость и манёвренность. Впрочем, как это всегда бывает, «вылезли» и недостатки – по сравнению с тихоходными бипланами И-16 требовал опытного пилота. Поликарпов для увеличения манёвренности нового истребителя преднамеренно снизил его устойчивость, сместив цент тяжести машина назад – в те времена существовала гипотеза, что неустойчивая аэродинамика планера положительно скажется на манёвренности истребителя.

Комиссия от ВВС даже пыталась закрыть проект, но за самолёт заступился Чкалов, который просто влюбился в скоростной и манёвренный «ишачок». Истребитель удалось отстоять, но к пилотированию машины допускались исключительно опытные плота. А ещё на И-16 запретили выполнять фигуры высшего пилотажа.

Впрочем, ещё комиссии не понравились взлётно-посадочные характеристики новой машины и ограниченный обзор в задней полусфере.

С февраля 1934 года начались государственный испытания И-16, через месяц – уже испытания эксплуатационные. На 1 мая истребитель показали на параде в Москве. Весь 1934 год шла работа над совершенствованием машины и устранением недостатков. Например, много хлопот было с выпуском шасси – процесс «убрать-выпустить» осуществлялся в ручном режиме и требовал хорошей физической подготовки пилота.

Параллельно с испытанием самолёта налаживался его серийный выпуск на московском заводе № 39 и горьковском заводе № 21. План выпуска предполагал 50 истребителей от 39 завода и ещё 250 от горьковского завода уже в 1934 году. Первая серийная машина получила наименование И-16 тип 4.

В 1935 году новый истребитель показали в Милане – это был самый настоящий фурор.

Впрочем, неожиданные проблемы возникли при освоении «ишака» в войсках – лётчики просто боялись скоростной неустойчивой машины с «одним» крылом, да ещё и с шасси, которое нужно было обязательно убирать в полёте.

Для поднятия духа военных пилотов были созданы группы из опытных лётчиков-испытателей страны, которые выполняли показательные полёты на И-16 с синхронным групповым пилотажем и выполнением фигур высшего пилотажа. «Показательные» И-16 были выкрашены в ярко-красный цвет и среди «летного народа» прозывались «красными пятёрками».

Впрочем, работа И-16 в войсках скоро выявила заложенный в конструкцию машины огромный потенциал для усовершенствования истребителя – это позволило много лет поддерживать «ишачка» на приличном мировом уровне.

Краткое описание конструкции истребителя И-16

Истребитель изготовлен по классической аэродинамической схеме со смешанной конструкцией, для которой основными материалами стали дерево, сталь и алюминий. Фюзеляж состоял из двух половинок, типа полумонокок. Каркас истребителя набирался из деревянных лонжеронов, стрингеров и шпангоутов, которые сверху обклеивались берёзовым шпоном. Каркас усиливался стальными уголками. Обшивка обтягивалась тканью, шпаклевалась и полировалась.

Крыло имело два лонжерона и состояло из центроплана и двух консолей. Лонжероны изготавливались из стальных труб, нервюры – из дюралюминиевых профилей. В передней части обшивка центроплана состояла из фанеры, а сзади – из дюралюминия. Элероны занимали практически всю заднюю кромку консолей крыла.

Хвостовое оперение одинарное, с металлическим силовым набором и полотняной обшивкой.

И-16 имел трехопорное убирающееся шасси с двумя главными стойками и хвостовым костылем. Опоры шасси убирались вращением штурвала (вручную. «Всего» 44 оборота) лебёдки. На поздних модификациях хвостовой костыль был заменен неубирающимся колесом.

Рабочее место пилота (кабина) было смещено к хвостовой части истребителя. Первоначально кабина имела фонарь, но после боёв в Испании, по просьбе лётчиков, кабину сделали открытой – так улучшался обзор и пилоту было проще покидать горящий самолёт.

На более поздних модификациях самолёта появилась бронеспинка, толщиной 8 мм, на кресле пилота.

И-16 оснащался звездообразным двигателем воздушного охлаждения с девятью цилиндрами. На И-16 тип 4 стоял двигатель М-22 мощностью 480 лошадиных сил. На последующих типах машин применялись двигатели с мощностью до 1 000 «лошадей».

Винт выполнялся из алюминиевого сплава с изменяющимся шагом (шаг винта можно было поменять только на земле).

Первые модификации самолёта вооружались двумя пулемётами ШКАС, которые монтировались в консолях крыла. Впоследствии на истребителе установили два синхронных пулемёта, а крыльевые пулемёты заменили на 20-мм пушки ШВАК. Конструкция самолёта предполагала установку реактивных снарядов или авиабомб, дополнительных топливных баков.

Основные модификации истребителя И-16

  • И-16 тип 4. Это первая серийная машина, которая производилась с 1934 года до весны 1936 года. Всего было выпущено порядка 400 истребителей вооруженных 2 пулемётами ШКАС (калибр 7,62 мм) размещённых в крыльях, с двигателем М-22 (480 л.с.);
  • И-16 тип 5. Эта модификация даже внешне отличалась от типа 4 иным капотированием двигателя с установленным на винте коком и храповиком для запуска. На машине устанавливался двигатель М-25 (725 л.с.). Тип 5 пошёл в серию в июле 1935 года и поставлялся для боевых действий в Испании. В Испании на машины устанавливали изготовленные кустарным способом бронеспинки. Истребитель этого типа выпускался до конца 1938 года;
  • И-16 тип 6 – это модификация истребителя, которая появилась в результате боевого применения И-16 в Испании. На истребителе появилась бронеспинка, дополнительный синхронный пулемёт под двигателем и маслорадиатор. Все машины этого типа выпускались без сдвижного фонаря. Несколько самолётов этого типа было отправлено в Испанию;
  • И-16 тип 10 был вооружён 4 пулемётами ШКАС (2 из них синхронных над двигателем с боекомплектом 650 выстрелов на ствол). На машину установили двигатель М-25В (750 л.с.). Вес этой модели вырос до 1 700 кг.Тип-10 – это самая массовая серийная модель истребителя И-16.
  • И-16 тип 12 – это модифицированный тип 5 на котором пулемёты, установленные в крыльях, были заменены на 20-мм пушки ШВАК;
  • И-16 тип 17 – а это уже модификация 10 модели с заменой крыльевых пулемётов на пушки ШВАК;
  • И-16 тип 18. У этого истребителя хвостовой костыль заменили на колесо, вместо двигателя М-25В установили М-62 (1 000 л.с.) с двухшаговым винтом ВИШ-6А. Тип 18 вооружили 4 пулемётами ШКАС. Эта модель уже не была столько строгой в управлении и была более устойчивой в полёте. Были существенно улучшены взлётно-посадочные характеристики истребителя;
  • И-16 тип 24 – это модификация 18 модели. Тип 24 отличался от предыдущей модели усиленной конструкцией. На некоторых машинах этой серии устанавливался двигатель М-63. Истребитель получил возможность использовать 200 л подвесные баки. Вооружение машины состояло из 4-х пулемётов ШКАС, при этом два пулемёта могли быть заменены на 12,7-мм пулемёты УБС. Машина могла нести на внешней подвеске до шести реактивных снарядов РС-82. Масса И-16 тип 24 – 2 050 кг;
  • И-16 тип 27 – это модернизация тип 17. Модернизация предполагала замену двигателя на более мощный. Этот самолёт вооружался двумя 20-мм пушками ШВАК;
  • И-16 тип 28 – это модернизация истребителя тип 24 с заменой пулемётного вооружения на пушечное;
  • И-16 тип 29. Это уже самая последняя серийная модификация И-16. Эта машина выпускалась с 1941 года. Двигатель М-63. Вооружение состояло из 2-х синхронных пулеметов ШКАС (7,62-мм) и одного пулемёта УБС (12,7–мм). На этих машинах, выборочно, устанавливались радиостанции.

За всё время в СССР было выпущено 10 292 истребителя (включая 3 444 учебных) И-16 всех типов.

Тактико-технические характеристики И-16 тип 29

Технические характеристики:

  • Экипаж – 1 человек
  • Длина, м – 6,13
  • Размах крыла, м – 9,004
  • Высота, м – 3,218
  • Площадь крыла, кв.м. – 14,5
  • Масса пустого, кг – 1 547
  • Масса снаряжённого, кг – 1 776
  • Двигатель – М-63
  • Мощность двигателя, л.с. – 1 100

Лётные характеристики:

  • Максимальная скорость, км/ч – 470
  • Посадочная скорость, км/ч – 131
  • Практическая дальность, км – 440
  • Практический потолок, м – 9 800
  • Скороподъёмность, м/с – 14,7
  • Время виража, с – 16-17
  • Тяговооружённость, Вт/кг – 350

Вооружение:

  • 7,62-мм пулемёт ШКАС, шт. – 2
  • 12,7-мм пулемёт УБС, шт. – 1

Боевое применение истребителя И-16

Настоящим испытание для И-16 стало небо Испании. За штурвалами И-16 сидели как советские лётчики, так и некоторое количество испанских пилотов, которые прошли предварительную лётную подготовку в СССР. Первый свой бой в испанском небе И-16 приняли 9 ноября 1936 года.

Изначально наши лётчики вели бои с Heinkel He 51, Fiat CR.32 и Мессершмиттами. До появления в небе Испании немецких Messerschmitt Bf.109E, И-16 просто господствовали в воздушном пространстве республики. А с появлением новой немецкой машины за небо пришлось крепко побороться. Тут уже требовалось использовать И-16 на все 100%, что мог сделать только очень опытный пилот.

После окончания войны в Испании часть машин республиканской армии оказалось во Франции. Изначально французы планировали закупать И-16 для своей армии, но после вступления Франции во Вторую мировую войну и последующей капитуляции, передали имеющиеся у них истребители фашистам.

В 1937 году И-16 принимали участие в боях против японских самураев в Китае и Монголии. А в 1939 году «ишачки» воевали в небе над Халхин-Голом. Интересный факт: в небе Халхин-Гола впервые в реальном бою были применены ракеты — И-16 двумя неуправляемыми ракетами сбил два японских истребителя.

Принимали участие И-16 и в советско-финской войне. Воевали с большими потерями, которые были вызваны, в первую очередь, командно-тактическими просчётами.

Сложилось устойчивое мнение, что к июню 1941 года И-16 уже полностью и окончательно устарел. Устарел морально и технически. Это не совсем верно.

И-16 требовал опытного пилота. А с началом Великой Отечественной войны таких, с каждым военным днём, становилось всё меньше. 40 % потерь И-16 в первые месяцы войны были связаны с авариями при взлёте-посадке. Была не отработана тактика ведения боя с немецкими истребителями. Неопытный пилот на И-16 становился лёгкой добычей асов Геринга.

Но, летали на «ишачках» и опытные пилоты. И немцы это хорошо знали. По этой причине своим молодым пилотам они советовали «не загонять крысу в угол».

Летали на И-16 и опытные советские пилоты. Я не буду вас утомлять сравнением технических характеристик самолётов воющих сторон – это дело, в общем, бесполезное. Лучше изучить воспоминания пилотов, которые участвовали в той войне. Их общее мнение: машина сложная и требующая опытного пилота. Но, лётчики-истребители, летавшие на И-16, имели не меньшее количество побед в воздухе, чем пилоты других типов советских машин.

Так, к примеру, 9 января 1943 года Герой Советского Союза В.Ф. Голубев, на истребителе И-16 тип 29, в одном бою сбил два немецких новейших истребителя FW-190А, которыми управляли настоящие ассы Люфтваффе.

Война была. Воевали на том, что было. И хорошо воевали.

И-16 выполняли боевые задачи практически до самого 1945 года.

И нужно сказать, что именно с И-16 началась в СССР настоящая истребительная авиация. Если бы не было «ишачка», то ещё не известно, когда в РККА появились бы МиГ, ЛаГГ и Як. И появились бы они вообще к началу Великой Отечественной войны.

10 Авг 2017 Метки: 3632

История самолёта И-16 восходит к 1932 году, когда Николай Николаевич Поликарпов начинает по своей инициативе создавать проект истребителя-моноплана, не имея представления, будет ли он принят в серию или нет. Самолёт, получившийся очень удачным, завоевал сердца лётчиков-испытателей и с большим трудом пробил-таки себе дорогу в войска. О том, как И-16 Поликарпова прошёл путь от наброска на листке бумаги до производимого серийно боевого самолёта, рассказывается в этой статье.

На пути к серийному производству

В начале тридцатых годов руководство ВВС Красной армии начинает понимать, что эра бипланов безвозвратно уходит.Поэтому в 1932 г. ОКБ Сухого получает задание разработать новый истребитель-моноплан для военно-воздушных сил РККА. Этот проект был назван И-14. Поликарпову было поручено создать биплан, который мог бы быть принят на вооружение в случае неудачи с детищем Сухого. Самолет классической компоновки (открытая кабина и неубирающееся шасси), сначала получивший название И-14А, позже стал известен как ЦКБ-3 или И-15.

В то же время Поликарпов прекрасно знал, что эра бипланов подходит к концу, поэтому в том же году конструктор по собственной инициативе начинает создавать свой истребитель-моноплан, конкурент И-14.

В мае 1933 года ВВС, ознакомившись с проектом, выдают на него задание, не включая его в план. Но уже в ноябре, увидев макет моноплана, руководство принимает решение запустить этот истребитель в серийное производство как отвечающий всем требованиям военно-воздушных сил СССР (приказ от 22 ноября).

Проект Поликарпова рассчитывался под новый двигатель М-25 (лицензионный Wright-Cyclone SGR 1820 F-3), выпуск которого осваивался в Советском Союзе. Однако на момент создания прототипа этих двигателей еще не было в достаточном количестве. Поэтому Поликарпову было предложено установить на первую машину менее мощный М-22 (480 л. с.)

Итак, 30 декабря в воздух поднялся первый прототип, ЦКБ-12 (ЦКБ расшифровывается как центральное конструкторское бюро), пилотируемый летчиком-испытателем В. П. Чкаловым. Истребитель показал неплохую по тем временам скорость: 303 км/ч на высоте 1000 м и 283 км/ч на высоте 5000 м. Второй прототип,ЦКБ-12бис (двигатель Wright-Cyclone SGR 1820 F-2 мощностью 710 л.с), взлетевший 18 февраля 1934 года, внешне отличался от ЦКБ-12 М-22 только трёхлопастным винтом «Гамильтон-стандарт» (вместо двухлопастного). Его характеристики оказались еще выше: на высоте 1000 м была достигнута скорость 361 км/ч. Следует учесть, что оба варианта были оснащены неубирающимися лыжами, что, естественно, снижало их характеристики.

Тем не менее, оба варианта были признаны опасными в управлении, выполнение фигур высшего пилотажа на них было запрещено. Дело в том, что Поликарпов ради улучшения манёвренности своего истребителя сознательно сместил назад центр тяжести, тем самым ухудшив устойчивость самолета (впоследствии было доказано, что истребитель можно сделать маневренным без потери в устойчивости). Из-за этого И-16 оказался очень сложным в управлении и требовал предельной концентрации летчика. Также оказались неудовлетворительными взлетно-посадочные качества и обзор задней полусферы. Все это ставило под сомнение целесообразность серийного производства.

Тактико-технические характеристики прототипов И-16
ЦКБ-12* ЦКБ-12бис*
Макс. скорость на
высоте 1000 м, км/ч
303 361
Макс. скорость на
высоте 5000 м, км/ч.
283 314
Время подъёма на
высоту 5000 м, мин.
10.9 7.9
Время виража, с. 16.5 16.5

* Данные самолетов с неубирающимися лыжами

Статус снят с вооружения Основные эксплуатанты ВВС СССР Годы производства - Единиц произведено 10 292 Изображения на Викискладе

1940 год - год самого массового выпуска - около 2710 машин.

Этот самолёт дал начало проекту И-17 (проект заморожен) и перспективному И-180 - на котором в первом же испытательном полете погибнет Чкалов, а затем и лётчик-испытатель Т.П. Сузи.

В 1952 году последние И-16 были сняты с вооружения ВВС Испании.

Описание

Основные материалы - дерево, алюминий, конструкционная сталь. Деревянный монококовый фюзеляж (обшивка из берёзового шпона) из двух половин, выклеивался из фанеры и на клею (костный или казеиновый) крепился к силовому каркасу (сосна или ясень) состоящему из 11 шпангоутов , 4 лонжеронов и 11 стрингеров . Каркас усиливался стальными уголками.

Центроплан включал в себя два наборных лонжерона соединённых между собой трубами. Обшивка центроплана спереди фанерная, позади дюралюминиевая.

Фанерная обшивка крыла обклеивалась полотном и затем многослойно покрывалась авиационным лаком. Силовой набор хвостового оперения (и элеронов) из дюралюминия. Обшивка органов управления полотняная. Опоры шасси убирались вручную посредством вращения штурвала лебедки (44 оборота).

Кабина первоначально закрытая, затем - открытая. Отказ от закрытой кабины частично был вынужденным: фонарь изготавливался из недостаточно качественного материала и это ухудшало обзор летчика; частично это было вызвано претензиями летчиков, которые привыкли летать с открытой кабиной и опасались, что в случае аварии не успеют открыть фонарь.

  • Аэродинамическая схема - низконесущий моноплан .
  • Шасси убирающиеся, с ручным приводом.
  • Дополнительное оснащение:
    • подвесные баки
    • реактивные снаряды РС-82

Лётчики-испытатели

  • Екатов, Аркадий Никифорович
  • Степанчонок, Василий Андреевич

Основные модификации

Всего всех типов было выпущено 10292 самолёта (без выпуска за рубежом).

Боевые действия

И-16 в музее на Поклонной горе.

  • - Гражданская война в Испании . Советские пилоты на машинах И-16 тип 5 и И-16 тип 10 показали хорошие результаты в боях с немецкими бипланами, и до появления Ме-109 оставались королями воздуха. Официальное название самолёта в армии Франко - «Боинг», в Республиканских войсках - Mosca (муха). Неофициально лётчики люфтваффе и франко называли И-16 - Rata (крыса). В небе Испании сражалось 422 И-16 (советской постройки).
  • - Вторая японо-китайская война . Поставки И-16 гоминьдановскому Китаю, до 1941 года около 215 самолётов. («Яньтзу» - ласточка)
  • - Хасанские бои . И-16 прикрывали группу ТБ-3РН во время бомбардировки высоты Заозёрная.
  • - Советско-японский конфликт на Халхин-Голе . Действовал совместно с И-153 , согласно военной доктрине тех лет. По плану, И-16 должны были сковывать боем истребители противника, а на манёвренные «Чайки» возлагалась задача уничтожения.
  • - Великая Отечественная война . К началу войны самолёт составлял основу истребительного парка СССР. Многие советские лётчики-асы начинали свою службу на И-16.

Асы

Также на И-16 воевали Герои Советского Союза Алексей Алексеевич Маланов , Сергей Фёдорович Долгушин , Каберов Игорь Александрович, Голубев Василий Федорович.

Производство

Источник данных Маслов М. А., 2008 г., стр. 76.

Заводы 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942
№ 39 имени Менжинского (Москва) 50 4 4 - - - - - -
№ 21 имени Орджоникидзе (Горький) - 527 902 1881 1070 1571 2207 336 -
№ 153 (Новосибирск) - - - 6 105 264 503 423 -
№ 458 (Ростов-на-Дону) - - - - - - - 356 83
Итого 50 531 906 1887 1175 1835 2710 1115 83

И-16 в литературе

В романе Николая Чуковского «Балтийское небо» описаны воздушные бои И-16 против «Мессершмиттов » и «Юнкерсов ».

В романе Константина Симонова «Живые и мёртвые» описывается бой советского аса генерала-лейтенанта Козырева на «И-16» с двумя «Мессершмиттами», в котором он успевает сбить первого немца, но потом его сбивает второй - «ястребку» в бою не хватило скорости. Ас вынужден был воевать на устаревшем самолёте, так как все новые самолёты погибли под бомбёжками в первые дни войны, в результате чего бой был проигран, а смертельно раненный Козырев, приняв группу советских бойцов за немцев, застрелился. Давалось понять, что «И-16» к тому времени сильно устарел, и даже асы порой не способны были на них противостоять немцам. Также незадолго до этого описывался один из воздушных боёв, в котором сначала упал один немец, но потом рухнули сразу два «ястребка» - предположительно это были те же «И-16», которые также носили неофициальные прозвища «ястребков».

«62 немецких летчика-испытателя приехали изучать в Щелково наши самолёты. 3,5 месяца возились с И-16. Страшнейшая машина для новичка. У нее глаз положен больше на летчика, чем на врага. Ошибся - хана. Немцы только начали летать, и четверо убились. Остальные собрались и заявили Бибику (начальник Госкомитета НИИ ВС, лучший ас к тому времени, генерал-полковник): „Пусть ваши летчики летают. Этот самолёт рассчитан только на русского летчика“.» - рассказывает советский ас Иван Федоров в издании «Свободная пресса»

В книге "Всем смертям назло" фронтовой летчик-истребитель Лев Захарович Лобанов, увлекательно рассказывает о подвигах и победах советских пилотов на самолетах И-16 в первые, самые трудные месяцы войны.

Тактико-технические характеристики

Источник данных: Шавров, 1985 г., Маслов, 1997 г.

, кг/м²
ТТХ И-16 различных модификаций
тип 4 тип 5 тип 10 тип 12
И-16П
тип 15
УТИ-4
тип 17 тип 18 тип 24 тип 27 тип 28 тип 29
Технические характеристики
Экипаж 1 (пилот) 2 1 (пилот)
Длина , м 5,86 5,985 6,074 5,985 6,074 6,13 6,074 6,13
Размах крыла , м 9,0 9,004
Высота , м 3,25 3,218
Площадь крыла , м² 14,5
Масса пустого , кг 961 1 118,5 1 327 1 160 1 156,2 1 425,5 1 433,5 1 490 1 335,5 1 403,1 1 547
Масса снаряжённого , кг н/д н/д н/д н/д 1 353,2 н/д н/д 1 751 н/д н/д 1 776
Масса нормальная взлётная , кг 1 354 1 508 1 716 1 718 1 458,2 1 810 1 830 1 941 1 807,9 1 988 1 966
Масса полезной нагрузки , кг н/д н/д н/д н/д 342 н/д н/д 451 н/д н/д 419
Масса топлива , кг н/д н/д н/д н/д 105 н/д н/д 190 н/д н/д 190
Двигатель 1× М-22 1× М-25А 1× М-25В 1× М-25А 1× М-25В 1× М-62 1× М-63 1× М-62 1× М-63
Мощность , л.с. 1× 480 1× 730 1× 750 1× 730 1× 750 1× 800 1× 900 1× 800 1× 900
Лётные характеристики
Максимальная скорость
на высоте
, км/ч / м
362 / 0
346 / 2 000
390 / 0
445 / 2 700
398 / 0
448 / 3 160
393 / 0
431 / 2 400
398 / 0
450 / 2 800
385 / 0
425 / 2 700
413 / 0
461 / 4 400
410 / 0
462 / 4 700
н/д 427 / 0
463 / 2 000
419 / 0
470 / 4 480
Посадочная скорость , км/ч 107 117 126 129 118 131 132 130,5 131 150 131
Практическая дальность , км 680 540 525 520 364 417 485 440 458 н/д 440
Практический потолок , м 7 440 9 100 8 270 8 240 8 960 8 240 9 300 9 700 н/д 9 950 9 800
Скороподъёмность , м/с 11,4 14,2 14,7 11,5 14,8 11,5 17,2 14,7 н/д 15,6 14,7
Время набора высоты ,
м / мин
3 000 / 4,4
5 000 / 9,9
3 400 / 4,0
5 400 / 7,7
3 000 / 3,4
5 000 / 6,9
3 000 / 4,36
5 000 / 8,9
3 000 / 3,38
5 000 / 6,39
3 000 / 4,36
5 000 / 8,9
3 000 / 2,9
5 000 / 5,4
3 000 / 3,4
5 000 / 5,2
н/д 3 000 / 3,2
5 000 / 5,55
3 000 / 3,3
5 000 / 5,8
Время виража , с 12-14 14-15 16-18 16-17 16-18 17-18 17 17-18 17-19 16-17
Длина разбега , м н/д 220 260 275 248 280 210 260 230 210 н/д
Длина пробега , м н/д 200 288 395 278 405 475 300 405 240 93,1 103,5 118 100 124 125 133 124,2 136,5 135
Тяговооружённость , Вт/кг 362 353 321 329 360 304 321 353,6 н/д н/д 350
Вооружение
Пушечно-пулемётное 2× 7,62 мм ШКАС 4× 7,62 мм ШКАС 2× 20 мм ШВАК
2× 7,62 мм ШКАС
нет 2× 20 мм ШВАК
2× 7,62 мм ШКАС
4× 7,62 мм ШКАС 2× 20 мм ШВАК
2× 7,62 мм ШКАС
1× 12,7 мм УБС
2× 7,62 мм ШКАС

Оценка противником

«В исследовании Люфтваффе особо подчёркивалась превосходная маневренность И-16 по сравнению с Bf.109 , правда указывалось, что из-за отставания в скорости, скороподъемности и характеристиках пикирования в бою И-16 быстро потеряет инициативу и будет вынужден принять оборонительную тактику. Только очень опытный пилот мог полностью использовать в бою преимущество в маневренности. На больших скоростях маневренность серьёзно ухудшается. Самолёт легко воспламенялся при обстреле сверху и сбоку ». . По оценке ген.-инженера Отто Томсена «оборудование самолёта и устройство кабины пилота были чрезвычайно примитивными », а открытая кабина являлась архаизмом .

Примечания

См. также

  • Проект «Звено»
Аналоги Списки

Галерея

Память

Памятная монета Банка России.

В Центральном военно-морском музее в С-Петербурге хранится истребитель И-16 на котором воевал в Заполярье прославленный морской летчик, первый в годы войны моряк, дважды награжденный Золотой Звездой Героя Советского Союза, Б. Ф. Сафонов.

Примечания

Литература

  • Маслов М. Истребитель И-16 . - М .: «Армада», 1997.
  • Маслов М. А. Истребитель И-16. Норовистый «ишак» сталинских соколов. - М .: «Яуза», «Коллекция», ЭКСМО, 2008. - 176 с. - 3000 экз. - ISBN 978-5-699-25660-0
  • Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г . - 3-е. - М .: Машиностроение, 1985. - 752 с.
  • Вальтер Швабедиссен. Сталинские соколы: анализ действий советской авиации в 1941 - 1945 гг. - Минск: Харвест, 2003. - 525 с. - 5000 экз. - ISBN 095-13-0965-6

в Избранное в Избранном из Избранного 8

«Ахтунг! Рата!!!» - из облаков неожиданно вывалились три И-16 в строю «клин» и, игнорируя истребители эскорта, нацелились на выходящие к цели «юнкерсы». Две пары «фридрихов» синхронно развернулись в сторону гостей, так любезно подставивших хвост. Последнее, что увидел ведущий группы Bf-109F-2 – густо прошедшие над кабиной трассеры. А потом они уперлись в остекление фонаря. Залп четырех УБС и двух ШВАК буквально разорвал «худого» в клочья. Второе звено И-16 выходило на бомбардировщики с интервалом в 500-700 метров. «Восемьдесятвосьмые» поспешно избавлялись от смертоносного груза, чтобы так же поспешно удрать – на охоту вышли саблезубые «крысы».

В 1939 году уже мало кто сомневался в окончании эпохи И-16. Даже установка более мощных двигателей М-62 и М-63 не позволила серийному истребителю превзойти рубеж скорости в 500 км/час. Какое-то время считалось, что добиться более высоких характеристик можно с новым двигателем М-64, обладавшим взлетной мощностью 1200–1300 л.с. Конструкторы ожидали появления М-64, однако этот двигатель, являющийся последней однорядной девятицилиндровой звездой, так и не был доведен.

Гибель Чкалова на новом истребителе Поликарпова и последующие интриги вокруг него поставили под сомнение надежду на запуск И-180 в серийное производство. Проектирование истребителя нового поколения - И-185 еще только начиналось. Все это вызвало необходимость снова взяться за модернизацию И-16, используя мотор М-63ФН с винтом ВИШ-23Е. В 1940-м мотор М-63 модернизировали, введя элементы конструкции американского G-100, документацию на который получили из США в марте 1940-го, и еще раз форсировали. Взлетная мощность возросла с 1030 до 1180 л.с. С системой непосредственного впрыска, на высоте 3000 м, двигатель уверенно выдавал мощность в 1100 л.с. Не прошла даром и германская командировка Поликарпова. Приводной нагнетатель разместили сбоку, а также использовали так называемую «турбомуфту» в ПЦН, обеспечивавшую плавное увеличение оборотов турбины нагнетателя с высотой. Такое техническое решение немецких конструкторов, использованное по лицензии, позволило избежать провала мощности, характерного для двигателей с двухскоростными ПЦН. За основу для модернизации был взят истребитель И-16 тип 24 с фанерной обшивкой. В ходе проектирования были по возможности максимально использованы наработки по истребителю И-180. Двигатель закрыли таким же капотом NACA и для регулировки теплового режима двигателя снабдили «юбкой». Маслорадиатор увеличили до 8 дюймов и установили несколько ниже, вне пределов двигателя в отдельном обтекателе. Патрубок (заборник) маслорадиатора увеличен. Шасси пирамидального типа по образцу И-180, с уборкой и выпуском от пневмосистемы.

По инициативе Поликарпова на этом самолете усилили вооружение: четыре 12,7-мм пулемета БС были по аналогии с И-180 собраны в одну батарею и впервые в мире монтировались на лафете, что упрощало сборку и эксплуатацию.

Лафетная установка мощного вооружения, изменение конструкции ПЦН, монтаж противопожарной перегородки перед пилотом и перемещение новой радиостанции РСИ-4 с аккумулятором в район центра масс сдвинули центровку самолета вперед. Новый капот и система охлаждения, конечно, не ликвидировали большой лоб самолета (1388 мм против 1310 мм у М-88), но значительно улучшили аэродинамику машины.

Уже на первом этапе испытаний самолет показал хорошие результаты: скорость - 535 км/ч, время набора высоты 5000 м - 5,1 мин. «По маневру самолет очень близок к И-16 тип 24, но более устойчив и лучше на виражах, посадке, - писал в отчете летчик-испытатель Уляхин. - На скоростях менее 350 км/ч, до 160 км/ч, самолет не имеет тенденции к сваливанию в штопор… с отрегулированными триммерами, брошенным управлением сохраняет заданный режим полета. Продольная устойчивость при центровке 25% САХ хорошая, поперечная устойчивость и устойчивость пути - хорошие» .

В октябре 1940 года новый истребитель прошел государственные испытания и под наименованием «И-16 тип 35» пошел в серию. К концу года было выпущено около 100 машин. На 1 июня 1941 года в частях ВВС РККА на западной границе находилось 547 истребителей этой модификации.

ЛТХ:

Модификация И-16 тип 35 : Размах крыла, м - 9.00. Длина, м - 6.53. Высота, м - 2.25. Площадь крыла, м² - 14.54. Масса, кг: пустого - 1583, взлетная - 2182. Тип двигателя - 1 ПД М-63ФН. Мощность, л.с. - 1×1180. Максимальная скорость, км/ч: у земли - 485, на высоте 3000 м - 530. Время виража 18 сек. Практическая дальность, км - 440 (680). Скороподъемность, м/мин - 961. Практический потолок, м - 9700. Вооружение: четыре 12.7-мм пулемета УБС (+ две крыльевые 20-мм пушки ШВАК).

Вес четырех УБС 85,5 кг, с лафетной установкой 100 кг (без боезапаса). Вес двух ШКАС и двух ШВАК - 105 кг (без боезапаса). Вес двух ШВАК – 81 кг (без боезапаса).

И-16 тип 24 : Масса, кг: пустого - 1382, взлетная 1780. Тип двигателя: 1 ПД М-63. Мощность, л.с.: 1×900 (взл. 1130). Максимальная скорость, км/ч: у земли 440, на высоте 489. Скороподъемность, м/мин - 882. Время виража 16 сек. Практический потолок, м - 10 000. Вооружение: четыре 7.62-мм пулемета ШКАС.

И-16 тип 29 : Масса, кг: пустого - 1396, взлетная 1882. Тип двигателя: 1 ПД М-63. Мощность, л.с.: 1×900 (взл. 1130). Максимальная скорость, км/ч: у земли 410, на высоте 462. Скороподъемность, м/мин - 882, Время виража 17 сек. Практический потолок, м - 9700. Вооружение: два 7.62-мм пулемета ШКАС и один 12.7-мм пулемет БС.

И-180 : Масса, кг: пустого - 1815, взлетная 2429. Тип двигателя: 1 ПД М-88Р. Мощность, л.с.: 1×1100. Максимальная скорость, км/ч: у земли 470 (при мощности 840 л.с.), на высоте 585. Скороподъемность, м/мин - 1000. Время виража 19 сек. Практический потолок, м - 11 050. Практическая дальность, км - 900. Вооружение: два 7.62-мм пулемета ШКАС и два 12.7-мм пулемета БС (+ две ФАБ-100).

и-16 тип-17

Все статьи по сборке модели:

Итак, начинаю выкладывать отчеты по сборке модели.

Материалов по сборке «Ишачка» и фотографий готовых моделей в сети более чем достаточно, поэтому начинающему любителю не должно быть страшно, ибо можно всегда подсмотреть у мастеров, как сделать тот или иной узел.

Я буду опираться на замечательный сериал Дениса Дёмина по сборке этой модели на канале AllModels в Youtube. Учитывая что это моя первая модель самолета в масштабе 1/48 данную сборку буду расценивать как учебную.

Прототип И-16 тип 17 Михаила Васильева, весна 42-го года

Красить модель буду в стандартный двухцветный камуфляж 42/43 годов. За основу выбрал «Ишак» Михаила Васильева (деки и схема окраски присутствуют из коробки).

«Ишак» Михаила Васильева, весна 1942 года

Ну до покраски с моей «супер-скоростью» работы еще как до Луны, а вот работы над кокпитом модели я уже завершил.

Сборка кокпита самолета

Наборы с маркером «ProfiPack» Eduard комплектует небольшими платами фототравления, поэтому при сборке некоторых узлов у вас появляется возможность выбора как их делать. Я по возможно постарался использовать фототравление по максимуму.

и-16 тип-17 интерьер кабины, начало стройки

интерьер кабины, начало стройки

В комплекте идет два варианта приборной панели, вариант с фототравлением — вне конкуренции. Даже жалко, что она находится довольно глубоко в кабине и ее почти не будет видно.

приборная панель с фототравлением

В исходном пластике в интерьере кабины ребра жесткости есть, но довольно невнятные. Из склеенного в два слоя доширака вырезал тонкие полоски и добавил ребра жесткости в видимых местах кабины.

дополнительные ребра жесткости

Из доширака, кусочков литников и тонкой проволоки сымитировал недостающую проводку и приборы. Обратите внимание , что нижний рычаг из фототравления я сместил немного вверх. Это нужно сделать обязательно, иначе он будет мешать установке узла с сиденьем на место. В этом месте у Эдуарда косяк.

кабина доработки интерьера

Так же из литников сделал и добавил рычаг по левую руку пилота, из фототравления сделал ремешки на педали и из тонкой проволоки сымитировал оплетку на штурвале. Ниже привожу фотографии с разных ракурсов. Думаю, это будет полезно для тех, кто то же собирает эту модель.

кабина доработки элементов управления

кабина доработки элементов управления

кабина доработки элементов управления

кабина доработки элементов управления

кабина доработки элементов управления

кабина доработки элементов управления

кабина доработки элементов управления

На этом работы по дополнительной деталировке кабины я решил завершить. Делать «сусликов, которые есть, но их не видно» конечно можно и иногда даже хочется, но не в этот раз:)

Грунтовка и окраска

Покрыл детали интерьера кабины грунтовкой и попробовал сделать прешейдинг.

кабина грунт и прешейдинг

кабина грунт и прешейдинг

кабина грунт и прешейдинг

После чего задул узлы интерьера базовым цветом краской Gunze H418 RLM78 LIGHT BLUE . Этот цвет несколько темнее и тусклее, чем на фотографиях.

кабина проба базового цвета

кабина проба базового цвета

После обсуждения в группе AllModels решил смешать в одинаковых пропорциях цвета: H418 и H45 LIGHT BLUE . В результате получилось то что надо.

подбор цвета для кабины

H45 в чистом виде слишком насыщенный. Добавка снизила насыщенность голубого оставив его ярким.

кабина базовый цвет

кабина базовый цвет

кабина базовый цвет

Кожаный подголовник и оплетку штурвала красил темперными красками. Темпера — отличная краска, но к ней нужно приноровиться. Имейте ввиду, что при высыхании цвет, как правило, ощутимо темнеет.

и-16 тип-17 кабина

Штурвал и рычаг покрасил сначала черным, потом прошелся сухой кистью с TAMIYA X-11 CHROME SILVER , для придания металлического блеска.

кабина окончательная окраска и везеринг

Ремни сделаны из фототравления.

кабина окончательная окраска и везеринг

В конце прошелся сухой кистью по всем деталям, что бы придать им металлический блеск.

кабина окончательная окраска и везеринг

окончательная окраска и везеринг

Наболдашники на ручках управления сделал при помощи супер-клея, аккуратно нанося его капельку на кончик рычага. Эту операцию нужно повторить еще один или два раза после высыхания первой капли, тогда ручки станут почти идеальными шариками. После чего покрасил их темперой в разные цвета.

окончательная окраска и везеринг

На «циферблаты» приборов капнул «Футуры», что бы сымитировать стекло. На фото не очень видно, но получилось довольно неплохо.

окончательная окраска и везеринг

Загрязнения сделал очень жидким коричневым фильтром. Он же выполнил роль очень легкой смывки. Поначалу хотел сделать смывку, но посмотрев на результат после фильтров, решил оставить так.

Ну и прошелся немного сухой кистью с хромом, что бы придать небольшую потертость деталям кабины и металлический блеск приборам и проводке.

Вверх