https://fast-flux.ru Лучший еврейский истребитель, которого не было

Лучший еврейский истребитель, которого не было

30 августа исполнилось 28 лет с одного из самых важных дней в истории оборонной промышленности Израиля — закрытие проекта «Лави». Это начинание должно было стать самым грандиозным из всех военных проектов в истории Израиля — разработка перспективного истребителя для ВВС Израиля

После многих лет, в течение которых на Израиль накладывалось военное эмбарго со стороны европейских стран и США, а также велась охота ФБР за Алем Швиммером, одним из основателей оборонной промышленности Израиля, Израиль понял, что в критический момент он может рассчитывать только на себя. В связи с этим правительство еврейского государства на протяжении многих лет вкладывало немало средств и основало несколько предприятий для разработок и производства оружия и военных технологий. Госкомпании IMI (Израильская военная промышленность), IAI (Израильская авиационная промышленность) и RAFAEL (Организация для разработок военных технологий), и некоторые частные концерны, на протяжении десятилетий снабжают Армию Обороны Израиля самыми передовым оружием и технологиями, которые позволяют стране иметь военное преимущество над своими не очень доброжелательными соседями, которые превосходят в разы ЦАХАЛ по численности и вооружены российским (в прошлом советским), китайским и американским оружием. Также немалая часть израильских разработок идет на экспорт во все точки мира (за исключением стран, которые представляют прямую угрозу Израилю), и являются немалой частью дохода иностранной валюты для экономики маленького государства.

В 1980 году правительство Израиля под сильным давлением министра обороны Эзера Вейцмана (бывшего командующего ВВС Израиля) приняло решение о создании истребителя нового поколения решения как оперативных проблем, так и тех, с которыми израильским ВВС придется столкнуться в ближайшие несколько десятилетий.

После нескольких войн, в которых Израиль одержал сокрушительные победы над своими противниками, одним из главных стратегических и тактических правил, разработанных АОИ, стала потребность в безоговорочном преимуществе в воздухе над противником, и поэтому ЦАХАЛ в очень многих сферах отдает предпочтение ВВС (бюджеты, право первыми выбирать новобранцев в свои ряды и т.д. Да и известный лозунг — «Лучшие — в ВВС» не просто так появился). Новый истребитель должен был усилить израильское преимущество в воздухе и сделать нашу страну независимой и в этом сегменте вооружения, в котором до сих пор приходилось полагаться на импортные машины.

Разработка была поручена госконцерну IAI, который уже имел некий опыт в создании истребителей — он построил более двухсот истребителей «Кфир», близнецов французского «Миража-5».

В декабре 1986 года в воздух поднялся первый прототип «Лави». Американцы были в бешенстве. Израильтяне создали машину не хуже, а местами и лучше, чем американский F-16, тем самым поставив под угрозу заказы у концерна «Локхид-Мартин» (производитель F-16, и один из крупнейших экспортеров США), и уменьшение американского влияния на Ближнем Востоке из-за снижения поставок самолетов для самых мощных ВВС в регионе.

Вначале поступили угрозы о том, что та часть проекта, в финансировании которой рассчитывали на США, будет американцами «зарезана». Израильтян это не испугало, так как доходы от экспорта истребителей смогли бы покрыть все затраты на разработки машины.

Потом последовала попытка спровоцировать общественное мнение израильтян на протест при помощи публикаций о том, что запланированный бюджет проекта «Лави» явно занижен, и потребуются дополнительные средства, которые поступят в виде повышения налогов. Но и это не прокатило.

Остался последний, но очень верный вариант — министр иностранных дел Израиля — Шимон Перес. Этот человек проигрывал большинство выборов на протяжении всей своей карьеры даже там, где проиграть, казалось бы, в принципе невозможно. Ходила даже шутка, что если Перес попытается избираться на должность управдома своего подъезда, он и там проиграет. Будучи лидером в кулуарах, он был «лузером» на выборах. К тому же он никогда не служил в армии — это редкость для известных фигур израильской высшей политики и по сей день. Но зато он всегда умел добиваться своего посредством разнообразных интриг. Его противники ему даже прозвище придумали — «неутомимый крот-вредитель».

Нам неизвестно, какие аргументы американцев заставили Переса действовать изнутри для сворачивания проекта, так как это никогда не публиковалось и никто в этом официально не признавался, но факт остаётся фактом: Перес начал агрессивную кампанию против проекта. На заседании правительства Перес не раз поднимал этот вопрос, но большинство министров, особенно после того, как прототип уже летал и его отличные летно-боевые технические характеристики начали проясняться, считали, что проект должен продолжаться.

Перес, приложив все свои усилия, смог уговорить немало министров своей фракции (МААРАХ) голосовать против проекта и потребовал от премьер-министра Ицхака Шамира провести голосование о прекращении проекта. Шамир согласился, так как даже после уговоров Переса большинство министров было всё равно ЗА проект.

На заседании правительства Перес и его сотоварищи представили недостоверные данные о проекте, заявив, что ВВС Израиля закупят только 75, а не 150 машин, что резко повлияет на окупаемость проекта. Это в будущем не подтвердилось, так как ВВС Израиля в течение следующих лет закупили ровно столько F-16, сколько намечалось купить самолетов «Лави». Перес и министр обороны Ицхак Рабин пытались уверить министров и парламентариев, что рабочие места инженеров не будут в опасности, так как есть немало других проектов для АОИ, которые сохранят им рабочие места. На самом деле после отмены проекта работы лишились сотен лучших израильских инженеров и ученых.

В день голосования Перес смог убедить министра здравоохранения Шошану Арбели-Альмознино, которая была обеими руками за проект, голосовать против. Иначе, прозрачно намекал он, ее политической карьере придет конец. Позднее она описывала давление со стороны Переса и Рабина как «групповое изнасилование».

Решение о прекращении проекта было принято правительством 30 августа 1987 года с перевесом в один голос.

Проект закрыли, сотни инженеров вылетели на улицу. Американский «Локхид-Мартин» продолжил получать крупные заказы от израильских ВВС.

Что стало с тем, что успели разработать?

Сами прототипы еще немного полетали для испытания разных систем израильских авиаконцернов. Один из этих прототипов покоится в авиационном музее ВВС в Хацерим (пять минут езды от Беэр-Шевы). Инженеры и их технологии тоже не пропали зря. Было создано немало компаний и старт-апов, которые на основе тех разработок создали успешные компании и предприятия.

Перес и компания пытались повторить свой «номер» с другими проектами израильской военной промышленности, например противобаллистической ракеты «Хэц» (так как у американского «Боинга» был похожий проект), спутники, программа баллистических ракет и т.д. Пытались применять те же способы, но на сей раз безуспешно — уже не было прежнего политического влияния, к тому же стали очевидны всем провальные результаты отказа от «Лави».

А что стало с Израилем?

Израиль продолжает зависеть от поставок американских истребителей со всеми вытекающими. Постоянный сдвиг дат выпуска F-35 и его астрономическая цена (которая росла с продвижением проекта), чуть ли не поставила Израиль в положение, в котором он уже не господствует в небесах. Но на наше еврейское счастье, наши соседи больше заняты своими внутренними проблемами и пока не закупают новейшие российские или французские истребители.

Для покрытия затрат на разработки Израиль продал чертежи, прототипы и всё, что к нему прилагалось, китайцам. Те, в свою очередь, вместе со специалистами из российского ЦАГИ доработали их и создали истребитель Ченду-J10 (или просто J10). Ныне он считается одним из лучших истребителей в мире (каким и мог стать «Лави»). J10 является одним из основных машин китайских ВВС и ВМС (более 300 машин) и успешно экспортируется в ряд стран.

Некоторые информационные источники сообщают о том, что Китай ведет переговоры с правительством Ирана о поставке неизвестного количества истребителей J10 режиму аятолл. Таким образом, самый лютый враг Израиля, который не скрывает свое стремление стереть еврейское государство с лица Земли, может, благодаря нашему гению политических интриг и лауреату нобелевской премии (за соглашение Осло, которое стоило жизни тысячам израильских мирных граждан и солдат) получить один из лучших истребителей в мире, созданные израильскими умами.

Разработка этого самолета, предназначенного для замены истребителей "Кфир", началась фирмой IAI в 1980 г., а в октябре 1982 г. фирма приступила к техническому проектированию самолета. Предполагалось, что новый истребитель будет решать задачи завоевания господства в воздухе (дополняя истребители Макдоннелл-Дуглас F-15) и использоваться для нанесения ударов по наземным целям как на поле боя, так и в оперативной глубине. В работах по программе значительное участие приняли авиастроительные фирмы США.

http://www.sem40.ru/magendavid/img/lavi_chine.jpg 31 декабря 1986 г. состоялся первый полет опытного самолета "Лави" (двухместный вариант, самолет пилотировал летчик-испытатель М. Шмуль). В марте 1987 г. поднялся в воздух второй прототип истребителя (также двухместный), но в августе того же года израильское правительство приняло решение о прекращении программы. Однако на этом история "Лави" не кончилась: в сентябре 1989 г. все же был достроен третий прототип самолета (и первый одноместный истребитель), использующийся в настоящее время фирмой IAI в качестве летающей лаборатории, а в 1992 г. было заключено секретное израильско-китайское соглашение о сотрудничестве в-создании для КНР нового истребителя, известного как J-10, в основу проекта которого был положен самолет "Лави". Сообщалось, что изготовление первого опытного самолета будет производиться в Израиле, но его окончательную сборку планируется осуществить в Китае. Бортовое радиоэлектронное оборудование истребителя J-10 будет близко или аналогично БРЭО самолета "Лави".

Модификации:
+ B-2 и B-3 - опытный самолет;
+ "Лави" - одноместный серийный истребитель;
+ "Лави" - двухместный учебно-боевой самолет;
+ J-10 - китайский вариант истребителя "Лави".

Но почему же, столь многообещающий проект был закрыт? Финансовые проблемы? Вряд ли, произошла финансово-бюрократическая расправа над "Лави".

Напомню, что этот проект по созданию многофункционального боевого самолета должен был обеспечить израильским ВВС независимость от американских поставок или, по крайней мере, существенно сократить их объем и номенклатуру. Бывший министр обороны и главный патрон загубленного проекта Моше Аренс поныне считает, что "Лави" стал бы лучшим в мире истребителем-бомбардировщиком, а его производство – флагманом отечественных разработок в области новейших технологий.

Однако в конце 80-х годов, когда к давлению Вашингтона прибавился скептицизм руководителей израильских ВВС, предпочитавших знакомые и более дешевые на первых порах американские самолеты, правительство национального единства во главе с Ицхаком Шамиром решило свернуть проект "Лави". Тысячи высококвалифицированных специалистов лишились тогда работы, многие из них эмигрировали на Запад в последующие годы, но "истинные нужды ЦАХАЛа" и недвусмысленное вмешательство США стали решающими аргументами в споре о будущем израильской авиационной промышленности.

Как только не потешались тогда над Аренсом журналисты, утверждавшие, что этот профессор аэронавтики не способен отделить собственные научные увлечения от государственных интересов! Но если представители прессы редко берут свои слова назад, то среди бывших противников проекта "Лави" в военном истеблишменте давно уже наблюдаются признаки прозрения. Став командующим израильскими ВВС, генерал-майор Дан Халуц заявил, что его прежняя позиция по данному вопросу была ошибочной: ЦАХАЛу стоило решиться на оснащение военно-воздушных сил отечественными самолетами.

Итак, свертывание проекта "Лави" было лишь отчасти обусловлено американским давлением – не менее существенным фактором здесь явилась позиция израильских военных, которым приходилось принимать в расчет целый ряд дополнительных факторов: вероятность войны в уязвимый для ВВС период технического переоснащения, разницу бюджетных затрат и т.п. Зная теперь, что большой войны на Ближнем Востоке в 90-е годы не случилось, мы можем, конечно, судить противников свернутого проекта за проявленную ими близорукость, но вряд ли такой подход будет корректным и справедливым. Довольно того, что некоторые израильские генералы сами судят себя за допущенную ими ошибку. А из "Лави" получился неплохой китайский истребитель J-10, который вы и видите на фотографии.

По материалам изданий: Каталог авиации мира и Израиль Сегодня

‏לביא ‏‎ - молодой лев) - опытный образец истребителя , созданный компанией IAI . Проект закрыт, но в некоторых программах по созданию истребителей в других странах возможно использованы результаты исследований, проведённых при создании «Лави».

История

Программа создания «Лави» началась в феврале , когда правительством Израиля было дано указание ВВС Израиля создать технические спецификации для будущего истребителя. Исследовательские работы начались в октябре 1982. В качестве поставщика двигателей была выбрана американская фирма Pratt & Whitney . Программу исследований предполагалось завершить к 1990 году, в дальнейшем предполагалось серийное производство самолётов .

Всего было построено пять фюзеляжей, но полностью завершены только два опытных самолёта.

Остановка программы

Последний полет «Лави» совершил в 1990 году, в дальнейшем проект был свернут в пользу F-16 .

Последующее применение результатов программы

В 1990 году в Израиле было принято решение о модернизации состоящих на вооружении истребителей F-4E «Фантом» , до уровня «Фантом-2000». В ходе модернизации на самолёты устанавливали новое пилотажно-навигационное и прицельное оборудование с автоматизированным управлением от бортовой ЭВМ 1553B, а также новые системы предупреждения и РЭБ - часть оборудования была разработана в рамках работы над истребителем «Лави» .

В 1993 году на выставке авиатехники в Ле-Бурже Израиль представил модернизированный вариант истребителя МиГ-21 , переоборудованный в штурмовик для нанесения ударов по морским и наземным целям. На самолёт было установлено новое радиоэлектронное, навигационное и прицельное оборудование, а также система катапультирования лётчика, изначально разработанная для тактического истребителя «Лави». Стоимость программы модернизации одного самолёта составляла 1-4 млн долларов, в зависимости от установленного оборудования .

Значительные потери, понесенные израильской ударной авиацией от египетских и сирийских наземных средств ПВО в войне 1973 г., побудили Израиль приступить к работам по формированию облика перспективного истребителя более полно, чем модифицированные французские и американские самолеты, отвечающего условиям ближневосточного ТВД. Изучение такого самолета осуществлялось фирмой IAI в инициативном порядке, к лету 1977 г. на эти работы было израсходовано около 1 млн. долл. В 1979 г. правительство Израиля рассматривало возможность совместного с США производства истребителя-бомбардировщика Макдоннелл-Дуглас F-18L (облегченный вариант палубного самолета F/A-18A, предназначенный для действий с сухопутных аэродромов), однако в 1980 г. предпочтение было отдано созданию полностью нового самолета отечественной разработки. Этот самолет, получивший обозначение "Лави" ("молодой лев"), предназначался для действий, в первую очередь, по наземным целям. Второстепенной задачей являлось ведение борьбы за завоевание господства в воздухе. Предполагалось, что конструктивно однодвигательный самолет будет близок истребителю "Кфир".

В 1980 г. представителями МО США и Израиля обсуждался вопрос о закупке ТРДДФ Дженерал Электрик F404, однако в 1981 г. было принято решение об установке на самолет ТРДДФ Пратт-Уитни PW1120. Намечалось, что самолет "Лави" заменит штурмовики А-4, истребители F-4 и "Кфир" ранних модификаций. Первоначально предполагалось, что самолет будет несколько легче истребителя "Кфир", однако в 1981 г. в ходе формирования облика нового истребителя его расчетная взлетная масса возросла и превзошла соответствующий.параметр истребителя "Кфир". В конце 1981 г. из-за финансовых затруднений министр обороны Израиля отдал распоряжение о временной приостановке работ по программе (до конца 1980 г. на эти работы было израсходовано более 50 млн. долл.), однако в феврале 1982 г. МО приняло решение о постройке опытных самолетов "Лави". Одновременно начались переговоры с МО США и фирмами Макдоннелл-Дуглас и Дженерал Дайнэмикс о производстве ряда компонентов планера истребителя, в том числе крыла. Зимой 1982 г. был подписан контракт с фирмой Пратт-Уитни о налаживании в Израиле на заводе в г. Бет-Шемеше (пригород г. Тель-Авива) выпуска по американской лицензии ТРДДФ PW1120. В феврале 1982 г. был опубликован первый официальный рисунок нового истребителя. Первый полет опытного самолета намечался на сентябрь 1985 г., первого серийного самолета - на апрель 1990 г., формирование первой эскадрильи - на апрель 1992 г. Стоимость программы в 1982 г. оценивалась в 1,25 млрд. долл., цена одного самолета-в 9 млн долл. (по курсу 1981 ф. г.). Планировалось, что в программе будет задействовано 13000-15000 чел.

В 1982 г. в результате военных действий Израиля в Ливане дальнейшее осуществление программы самолета "Лави" столкнулось с рядом финансовых и политических затруднений. В частности, американским правительством было аннулировано соглашение с Израилем о предоставлении лицензии на серийное производство двигателей PW1120. В начале 1983 г. работы по программе "Лави" были вновь приостановлены в первую очередь из-за негативного отношения правительства США к планам создания этого самолета. Однако администрация президента США Р. Рейгана все же согласилась выделить кредиты и передать современную технологию, необходимую для продолжения программы. По уточненным оценкам, сделанным в начале 1983 г., стоимость программы должна была составить 1,37 млрд долл., а цена одного самолета при постройке серии из 300 истребителей - 10,8 млн долл. (по курсу 1982 ф. г.).

В конструкции самолета предполагалось использовать следующие компоненты американских истребителей F-15, F-16 и F/A-18:

    стартер, работающий на реактивном топливе (фирмы Сандстренд и Гаррет);

    аварийную систему энергоснабжения (Гаррет);

    систему энергоснабжения (Сандстренд, Лир Сиглер и Дженерал Электрик);

    систему кондиционирования воздуха (Гамильтон Стандарт и Гаррет);

    предкрылки (Гаррет и Сандстренд);

    кислородную систему (Бендикс);

    колеса, тормоза и пневматики (Гудъир и Гудрич), а также компоненты топливной и гидравлической систем ряда фирмы США.

Кроме того, американские фирмы должны были поставить программное обеспечение бортовых ЭВМ и ряд элементов БРЭО, в частности ИЛС фирм Хьюз или Маркони. Для того чтобы устранить опасения американской стороны о возможности негативного влияния самолета "Лави" на экспорт американских самолетов, израильской стороной было заявлено, что истребитель "Лави" не составит в ближайшее время конкуренции на мировом рынке американским истребителям, кроме того, предполагалось, что, помимо производства самолета "Лави", Израиль закупит в США истребители F-15E, F-16 или F/A- 18. Однако программа создания самолета "Лави" продолжала вызывать озабоченность США. В конце 1983 г. министр обороны США Уайнбергер заявил в комиссии по иностранным делам палаты представителей, что у Израиля нет необходимости в разработке истребителя нового поколения, поскольку он использует американские истребители F-15 и F-16, превосходящие, по словам Уайнбергера, новый израильский самолет. Американский министр выразил убеждение, что стремление Израиля к разработке самолета "Лави" связано с желанием поставлять его на экспорт. В то же время командующий ВВС Израиля А. Лапидот заявил, что новый истребитель предназначен для замены состоящих на вооружении самолетов А-4 и "Кфир", выполняющих задачи самолетов непосредственной поддержки наземных войск. Привлечение самолетов F-15 и F-16 для этих целей было бы неоправданно дорогим решением. Разработка самолета "Лави" рассматривалась Израилем с экономической точки зрения более целесообразной, чем закупка новых типов самолетов в США. Кроме того, это исключало политическую зависимость в области оснащения современным вооружением от США. В Израиле были опубликованы сравнительные данные, доказывающие экономическую предпочтитель- ность разработки истребителя "Лави" закупке в США дополнительной партии самолетов F-16, из которых явствовало, что реализация собственной программы обеспечила бы Израилю экономию в 6,93 млн. долл. на один самолет в течение 15 лет (т. е. самолет "Лави" обошелся бы на 16-30% дешевле любого американского самолета) .

Сравнительная стоимость самолетов Лави и F-16 (млн. долл., цены по курсу 1982 ф. г.)

Лави F16
НИОКР и остнастка 1500
Производство 300 самолетов 3270 4380
Начальные закупки 1730 3066
Стоимость эксплуатации в течении 15 лет
Запчасти 2240 2823
Топливо 1280 1620
Техническое обслуживание 940 1160
Итого 10960 13039

К середине апреля 1983 г. расходы по программе составили около 200 млн. долл., общая стоимость НИОКР оценивалась в 1,4 млрд. долл., стоимость всей программы - 4 млрд. долл., а стоимость одного самолета с учетом НИОКР-15,5 млн. долл, (по курсу 1982 ф. г.).

В конце мая 1983 г. фирма IAI "заморозила" конфигурацию самолета "Лави" и выбрала американскую фирму Грумман в качестве субподрядчика для разработки крыла и оперения из КМ и изготовления их для пяти опытных самолетов (в дальнейшем производство этих компонентов намечалось наладить в Израиле). Из общей стоимости программы самолета "Лави" 40% предполагалось израсходовать на компоненты американского производства. По уточненным планам, завершение постройки первого опытного самолета "Лави" намечалось на июнь 1985 г., первый полет-февраль 1986 г., начало статиспытаний- февраль 1986 г., начало серийного производства- апрель 1987 г. К 1995 г. на вооружении ВВС Израиля предполагалось иметь самолеты F-15, F-16, "Лави" и F-4 с ТРДДФ PW1120 (с последующей заменой на самолеты F-18, F-15E или F-16XL, причем явное предпочтение отдавалось самолету F-18).

В октябре 1983 г. президент США Р. Рейган подписал законопроект, предусматривающий выделение Израилю кредитов в сумме 550 млн. долл. на программу создания самолета "Лави". 300 млн. долл. намечалось израсходовать в США и 250 млн. долл. - в Израиле. Изготовление крыла и хвостового оперения истребителя, ранее планировавшееся в Израиле, было полностью передано фирме Грумман.

В начале апреля 1984 г. министр обороны Израиля М. Арес принял решение об ускорении работ по программе, срок поступления истребителя на вооружение был перенесен с 1990 г. на 1989 г. Стоимость одного самолета увеличилась до 20 млн. долл. Фирма IAI, минуя этап постройки самолета-аналога, приступила непосредственно к разработке опытного самолета, что вызвало ряд критических замечаний у израильских и американских авиационных специалистов, однако фирма выразила убеждение в правильности принятого решения. В январе 1985 г. был изготовлен натурный макет самолета "Лави", в августе 1985 г. завершилась постройка фюзеляжа истребителя, а в январе 1986 г. была выполнена стыковка фюзеляжа с крылом из КМ, поставленным фирмой Грумман. В конце 1986 г. на летающей лаборатории IAI "Уэстуинд" были начаты летные испытания РЛС EL/M2021B, предназначенной для использования на самолете. К концу марта 1986 г. фирма IAI завершила испытания моделей самолета "Лави" в АДТ (общая продолжительность 3600 ч). На стенде фирмы была проведена отработка топливной системы истребителя.

В середине 1986 г. цена одного самолета, по американским оценкам, составляла 20,7 млн. долл., а общая стоимость НИОКР - 2,6 млрд. долл., однако, по официальным израильским данным, стоимость одного самолета равнялась 14,7 млн. долл., а стоимость НИОКР - 2,2 млрд. долл. (из них 1 млрд. долл. израсходован). По утверждению фирмы IAI, серийное производство самолета "Лави" было бы невозможно без американской помощи, сумма которой на середину 1986 г. уже составила 750 млн, долл,

В августе 1986 г. было принято решение об увеличении на первом опытном самолете площади элеронов на 15% по сравнению с первоначальным проектом, что было вызвано сомнениями в управляемости самолета при полетах на больших углах атаки. 31 октября 1986 г. состоялся первый полет первого опытного самолета "Лави" (продолжительность 30 мин, летчик-испытатель М. Шмуль). Двухместный опытный самолет был оборудован подвесным контейнером с измерительными и телеметрическими приборами. В 1987 г. начались летные испытания второго опытного самолета. Предполагалась постройка пяти опытных самолетов и одного планера для статиспытаний, а также 300 серийных истребителей (включая 60 двухместных УБС) для ВВС Израиля с началом поставок в 1990 г. и достижением начальной боеготовности в 1992 г. Объем летных испытаний оценивался в 1800 ч.

Из-за чрезмерного увеличения стоимости программы, а также в результате давления с американской стороны в августе 1987 г. было принято решение об отказе от серийного выпуска самолетов "Лави". В качестве частичной компенсации за отказ от разработки нового самолета администрация США дала согласие на продажу Израилем Колумбии 14 истребителей IAI "Кфир" С.7 (ранее США отказывались выдавать экспортные лицензии для установки на самолеты "Кфир" ТРДФ J79). Несмотря на отказ от серийной постройки самолета "Лави", фирма IAI приняла решение достроить третий опытный самолет для использования его в качестве летающей лаборатории для отработки перспективных систем и оборудования. Первый полет новой летающей лаборатории состоялся 25 сентября 1989 г. Двухместный самолет предполагалось оснастить многофункциональными индикаторами и широкоугольным ИЛС с голографической оптикой.

Истребитель-бомбардировщик "Лави" выполнен по схеме "утка", с треугольным крылом и оснащен ТРДДФ Пратт-Уитни PW1120. В конструкции истребителя широко использованы КМ, доля которых составляет 22% по массе планера. Из углепластика выполнена обшивка и несиловые элементы конструкции крыла, киль, цельноповоротное ПГО, поверхности управления, крышки лючков. Стреловидность крыла по передней кромке 54°, на внешней части консолей крыла имеются предкрылки и секционные элероны.

Схема истребителя IAI "Лави"

Самолет имеет девять поверхностей управления: две консоли ПГО, два отклоняемых носка крыла, два внутренних и два внешних элевона, руль направления. Ожидалось, что реакция самолета на отклонение ПГО при управлении по тангажу будет на 0,5 с меньше, чем у обычного самолета нормальной схемы. Мгновенная угловая скорость разворота у самолета "Лави" должна быть выше, чем у самолетов F-15, F-16, F/A-18 и "Мираж" 2000, скорость крена 300 град/с, максимальные эксплуатационные перегрузки +9 ... -3. Система управления самолетом-цифровая электродистанционная с четырехкратным резервированием, созданная фирмами Лир Сиглер и МВТ. Для повышения живучести самолета БРЭО должно включать бортовую распределительную систему из 17 процессоров.

ТРДД PW1120 (1Х9350 кгс) разработан фирмой Пратт-Уитни. Его выпуск по американской лицензии в Израиле предполагала осуществлять фирма Бет-Шемеш. Двигатель разработан на основе ТРДДФ F100, устанавливающегося на самолетах F-15 и F- 16 (общность конструкции составляет 60%, в частности, конструкция газогенератора сохранена без изменений, поле скоростей на входе в воздухозаборник и ресурс горячих компонентов двигателя также не изменились). По сравнению с исходным двигателем, характеристики ТРДДФ PW1120 улучшены, в первую очередь, при полетах с малыми скоростями и на больших высотах. Расход топлива при ведении воздушного боя снижен на 12%. Воздухозаборник нерегулируемый односкачковый, по конструкции аналогичен воздухозаборнику самолета F-16. Фирма Элбит разработала для самолета бортовую ЭВМ АСЕ-4, кабинные индикаторы, контроллер связного оборудования и систему управления сбросом вооружения. Объем, занимаемый ЭВМ АСЕ-4, в два раза меньше объема ЭВМ АСЕ-3, устанавливаемой на самолеты F-16 израильских ВВС; большее быстродействие (до 600000 опер./с) и больший объем памяти (128 Кбайт). Масса ЭВМ АСЕ-4 5 кг, расчетная средняя наработка на отказ 2500 ч. ЭВМ обеспечивает расчет данных, необходимых для выполнения боевой задачи, она связана со сдвоенной цифровой информационной шиной SMS-86, соответствующей стандарту MIL-STD-1553B. На самолете установлено связное радиооборудование Элта ARC-740, имеющее полностью цифровое управление и работающее в диапазоне UHF и ИЛС Тамам TINS 1700.

Кабина самолета оборудована многофункциональным цветным индикатором на ЭЛТ с теневой маской, разработанным фирмой Элбит, и двумя многофункциональными монохромными индикаторами израильской фирмы Астроникс, а также широкоугольным дифракционным ИЛС фирмы Хьюз (США). В состав БРЭО входит видеомагнитофон фирмы Астроникс. Фирмой Элоп разработан на-шлемный индикатор с использованием волоконно-оптического кабеля, обеспечивающий монокулярное поле зрения 30°х30°. Использована система отслеживания ориентации головы летчика, обеспечивающая точность 0,2 мрад.Фирма Элисра разработала приемник системы предупреждения о радиолокационном облучении, превосходящий по своим характеристикам систему S:-S-200, применяемую на израильских истребителях предыдущего поколения (система SPS-200, работающая в диапазоне частот 2-18 ГГц, обеспечивает круговой обзор).Самолет оборудован системой дозаправки топливом в полете при помощи телескопической штанги. Ручка управления центрального расположения (рассматривалась возможность использования боковой ручки управления). Спинка катапультного кресла наклонена на 10° (от большего угла наклона было решено отказаться, так как израильские летчики при полетах на истребителях F-16 сталкивались с чрезмерным напряжением мышц плечевого пояса и шеи).

Предполагалось, что израильские фирмы Элта и Таман выполнят 60-70% всех работ по БРЭО самолета "Лави". Фирма Элта разрабатывала РЛС, систему РЭБ и связное радиооборудование. РЛС предполагалось создать на основе разрабатываемой в 1970-е годы фирмой Элта многорежимной импульсно-доплеровской РЛС EL/M-2035, близкой по характеристикам к РЛС AFG-68, установленной на истребителе F-16. РЛС имеет режим сопровождения на проходе и картографирования местности при доплеровском заострении луча. Максимальная дальность обнаружения воздушных целей 56 км. Вооружение самолета включает пушку калибром 30 мм (прицеливание возможно при помощи нашлемного прицела). На четырех подкрыльевых узлах подвески возможно размещение УР класса воздух-земля, свободнопадающих бомб, НАР и ПТБ (на крайних подкрыльевых узлах). Под фюзеляжем имеется семь узлов подвески (один центральный и два тандемных) для размещения свободнопадающих бомб. На концах крыла установлены ПУ УР класса воздух-воздух ближнего боя.

Серийные номера "Лави":

Серийный номер Коментарий Примечание
B-01 Первый полет совершил 31 декабря 1986 года Продан и разрезан на металлом в 1996 году
B-02 Первый полет совершил 30 марта 1987 года Ныне экспонируется в музее ВВС
B-03 Закончен с использованием запчастей от B-01 или B-02. Имел увеличенные на 15% закрылки. Первый полет совершил 25 сентября 1989 года. Находился в летном состоянии в 1994 году. Использовался в качестве испытательного стенда (не летал) в 1998 году.
B-04 Никогда не были собраны Проданы и разрезаны на металлом в 1996 году.
B-05

Первый израильский

Истребитель - «Лави»

Я - авиаконструктор! Теплое израильское солнце, свое, еврейское государство, дружеские и неформальные отношениями между людьми... От всего этого я получал истинное удовольствие.

Тот факт, что здесь не было признанных авиационных авторитетов, имело, наряду с недостатками, свои большие преимущества. Это вынуждало принимать технические решения самостоятельно и учиться, используя для этого любую возможность. По правде говоря, мой образовательный статус тоже был непростым. Я ведь по образованию инженер-технолог, то есть инженер, отвечающий на вопрос «как делать» машину. Инженер-конструктор отвечает на вопрос «что делать». При всём при том, корабль отличается от самолёта так же, как гидродинамика отличается от аэродинамики. Существовала острая потребность в получении новых знаний. Надо было доучиваться, и Концерн всячески это поощрял. Внутри Концерна действовал свой университет, куда приглашались лучшие лекторы из израильских высших учебных заведений, да и не только израильских. Часть предметов преподавалась на английском языке, а часть на иврите. Применялось и самообучение, то есть мы учили друг друга. Позднее я сам читал лекции по разным техническим и маркетинговым дисциплинам. Работник выбирал циклы обучения самостоятельно, хотя, иногда, для продвижения по службе, он обязан был пройти нужный курс обучения и сдать экзамен проверки. Я учился с удовольствием. Мне пришлось сдать экзамены по большому количеству технических предметов, чтобы получить право подписывать чертежи и расчёты, а также, выдавать разрешения на начало лётных испытаний (это особая статья).

Обычно мы учились в рабочее время, после обеда, иногда - до поздней ночи. В сумме знания, полученные в Кораблестроительном институте и в Концерне, дали результат, о котором я мог лишь мечтать. Безусловно, такого образования в СССР я бы получить никогда не смог. В конечном итоге эти профессиональные знания позволили мне получить личное право подписи технической самолётной документации от имени западных авиационных гигантов: «ROHR USA», «McDonnell DOUGLAS» и, позже, «BOEING».

Израильская Авиационная Промышленность была совершенно уникальным, с точки зрения её человеческих возможностей, Концерном. Я не верю, что в Америке или в России могли бы даже подумать о таких сочетаниях. Например, такой гигант, как «Боинг», в сущности, является очень большим самолётно-сборочным концерном. Он ведь только собирает самолёты. На него работает огромное количество заводов в мире, в том числе и мы. Если посчитать количество законченных изделий, выпускаемых им, - это, может быть, пятьдесят наименований, то есть те самолёты, которые выходят с конвейера. Мы производили более тысячи независимых друг от друга изделий, сходящих с наших конвейеров одновременно, в том числе, предназначенных и для «Боинга». На нашем Концерне, несмотря на несравненно меньшие размеры, логистика всегда была намного сложнее. Например, цеха Авиационной Промышленности работали по разным чертёжным системам. Чертежи выпускались по-английски, французски, на иврите и ещё в разных вариантах. Системы измерения и инструменты в цехах были разные: метрические и дюймовые. Самое интересное, что это никогда не являлось причиной сбоя производства. Никто заранее не планировал работу по такой сложной системе, но так сложились обстоятельства.

История военной части Концерна началась необычно. Создание производства было вынужденной мерой, средством выживания государства. Начало этому положило восстановление французских истребителей типа «Мираж». Как известно, до Шестидневной войны на вооружении ВВС Израиля находились «Миражи».

После эмбарго Де Голля Франция прекратила поставку самолётов и запчастей Израилю. Израиль был «прижат к стенке». Ему пришлось творчески переработать «Мираж» и создать свою интерпретацию этого истребителя под названием «Кфир». В начале профессиональной карьеры мне ещё приходилось работать по оригиналам старых изорванных французских чертежей. Легенда гласила, что они попали к нам через Швейцарию, где находился один из филиалов «Дассо», производителя «Миража». Там работал еврей, отвечающий за уничтожение старых использованных чертежей. Вместо того, что бы сжечь, он складывал их в ящики и отправлял в Израиль. По этим чертежам здесь восстанавливали конструкцию самолёта в её оригинальном французском исполнении. Это одна из причин, приведших к тому, что одновременно на одном и том же предприятии соседствовали разные системы измерений и ведения чертежного хозяйства.

От «Миража» осталась французская система, от «Вествинда» - американская, а в израильских проектах пользовались нашей. Мне неизвестен ни один завод или конструкторское бюро в мире, которые были бы в состоянии нормально функционировать в такой ситуации. Все системы ведения чертёжного хозяйства отличались друг от друга. Они требовали знания иностранных языков и понимания идеологии различных технических культур. Французская чертёжная система являлась самой неразборчивой. Французы прорисовывали все детали изображённых элементов. Чертёж являлся нагромождением ненужных мелочей, в которых сложно разобраться. Американские чертежи - очень просты и легко читаемы. Например, крепёжные изделия во французской системе вырисовывались полностью, включая даже фаски на болтах. По-американски они показывались крестиками со сносками-пояснениями. Прототипом советской системы была, предположительно, французская.

Интересно, что я ни разу не слышал, чтобы кладовщик в инструментальной кладовой цеха что-то перепутал, В результате этого слесарь, якобы, нарезал вместо дюймовой резьбы, метрическую резьбу. Очень помогало этому наличие инженеров, приехавших из разных стран и получивших, соответственно, образование в странах исхода. Нам не нужны были переводчики. Каждый работник владел минимум двумя или тремя языками. Знание английского и иврита были обязательными для всех инженеров и других работников Концерна. Кроме того, почти у каждого из нас был ещё один, свой язык, из дома. Со временем выработалась даже особая «национальная» специализация по странам исхода. Ведущими специалистами по прочности и металлургами работали выходцы из России, частично из Англии, авионики и электрики - из Америки, Южной Африки, «французы», - зачастую, аэродинамиками и так далее. Это было невероятным сосредоточением инженерных мозгов всего мира, причем все говорили на общем языке - иврите.

Иногда я оглядывал сидящих за столом во время заседаний и в душе поражался органичному сочетанию различных инженерных школ, находящихся вокруг моего стола. Кембридж, Сорбонна, Технион, Ленинградский Кораблестроительный, Технологический Казанский и прочее В этом была истинная сила еврейского народа. Это и наша Израильская гордость.

Не обошлось и без приятного курьёза. Я много лет работал с израильтянином, доктором наук, металлургом из Англии. Мы были хорошие приятели, часто работали вместе. Он постоянно, в течение многих лет, повторял, что моя фамилия ему почему-то очень знакома. Однажды мы всё же решили проанализировать, и, в конце концов, установили источник его сомнений. Оказалось, что он учился в Англии по книге моего отца, переведённой и напечатанной там без его ведома. Отец в своё время изобрёл процесс жидкой штамповки металлов под давлением и написал об этом книгу. Мне было очень приятно слышать это от английского доктора наук. Как будто отец снова коснулся меня своей доброй и сильной рукой.

Никому из нас не приходилось создавать истребитель «с нуля». Опыт, который имелся, заключался в частичной модернизации боевых самолётов, а также разработке и установке их отдельных элементов. Мы никогда и не думали о новом проектировании. В Израиле просто не было таких огромных денег. У нас нет ни нефти, ни газа. Говорили, что Моисей специально водил евреев по пустыне 40 лет, чтобы угодить в такое место. Государство бедное, хотя граждане - относительно обеспеченные. Тем не менее, мы должны всегда поддерживать нашу армию и ВВС на высоком уровне боеготовности. У арабов и у нас состоял на вооружении один и тот же тип истребителя - «Ф16». Единственная разница заключалась в том, что арабы платили нефтедолларами, а нам давали те же самолёты бесплатно, чтобы мы не «брыкались».

Делали это не из любви к нам, а ради сохранения военного равновесия. Тем не менее, как можно получить преимущество в воздухе, если воюют две одинаковые машины, исключая, конечно, качественное преимущество наших израильских лётчиков? Все новые самолёты, после их доставки в Израиль, проходили переоборудование и вооружение нашими радарами, защитой и прочими элементами. На разработке и установке этих элементов мы до сих пор и специализировались. Американцы любили финансировать нам проектирование и отработку различных новых изобретений и технологий, зная, что потом это перейдет к ним. Так, в принципе, появилась идея нового самолёта-истребителя «Лави». Американцы перевели деньги, и мы приступили к работе. Как потом выяснилось, американцы вообще не верили в то, что мы сможем спроектировать и поднять в воздух новый истребитель. А что он окажется лучшим в мире, даже не брали в расчёт. Они считали, что вся наша игра с самолётом закончится разработкой нескольких интересных технологий, которые после внедрения перейдут к ним. Зачем иначе было давать деньги на самолёт, который опередит американский «Ф16» на пару поколений и задавит в конкурентной борьбе их собственный самолёт? Наши авионики, специалисты по радарам и оружейники уже годами трудились и разрабатывали собственные направления. Они только и ждали появления такой возможности, поэтому с воодушевлением встретили сообщение о рождении новой желанной платформы.

Как я уже говорил, опыт создания нового истребителя у нас был нулевой. Стали изучать нечто подобное в других странах. Во всём мире, включая СССР, существовала одна и та же схема. Прежде всего - выбирался самолёт, взятый в качестве базовой машины для изменений. Советниками были генералы с большим военным опытом, полученным ещё во время Второй мировой войны. Они-то и диктовали требуемые характеристики будущего самолёта. Нам, израильтянам, всё это не подходила И мы сделали это своим нестандартным еврейским способом. Посадили сто лучших действующих лётчиков (в званиях капитанов и майоров) за парты и попросили описать самолёт, на котором они хотели бы летать. На базе этого опроса составили перечень требуемых характеристик будущей машины. Когда мы, как авиаконструкторы, это прочитали, то поняли - никто из нас и не знал, каким должен быть самолёт будущего. Вот несколько примеров: когда лётчик пилотирует самолёт, почему он должен видеть перед собой огромное количество светящихся и мигающих приборов? Это ему просто мешает. Для решения данной задачи лётчикам установили телевизионные мониторы, показывающие главное «Т» (навигация и координация самолёта в полёте). Остальные приборы можно было вызвать на экране монитора по требованию. Наши лётчики отметили, что опускать голову для считывания показаний приборов - тоже неудобно. По их требованию, сделали отражение приборов на лобовом стекле. Вместо традиционного ручного прицеливания, наведение на цель производилось шлемофоном лётчика, поворотом головы. (До сих пор существуют разногласия, кто в мире это сделал первым, но мы то знаем, кто!).

В мире авиации испокон веков было принято, что при катапультировании, сначала отбрасывался фонарь - стеклянная крыша кабины. Механизм фонаря весил много, иногда заедал, при этом тратилось время. Лётчики логично объяснили: нет надобности в сохранении фонаря, если самолёт всё равно разбивается. Было найдено элементарное решение. На «Лави» лётчик вышибал фонарь своим креслом и проходил сквозь него. Таким образом, экономилось драгоценное время и вес. Можно ещё долго описывать различные новые элементы, примененные нами. Технологии проектирования и производства, применённые на нашем самолёте, также отличались нестандартностью и революционной новизной. Сегодня наши нововведения уже не являются секретами, применяются во всех развитых странах мира.

Я считаю, что «Лави» - был переходным этапом к другому, более современному образу мышления авиаконструкторов.

Моё участие в проектировании самолёта «Лави» началось с крыла. Я должен был просчитать и прочертить центральную балку крыла с тем, чтобы аппроксимировать вес остальных балок и крыла в целом. Это большая работа, позволяющая дать довольно точную оценку веса будущего крыла самолёта и разобраться с его центровкой. После этого я перешёл в группу центральной часта самолёта и вскоре принял руководство ею. Затем меня перевели руководить проектированием задней части самолёта, где находился двигатель. Так я и передвигался по самолёту в качестве конструктора-руководителя, пока не изучил его полностью), самолёт был разделён административно на три части плюс крыло).

Мой начальник - Йоханан. Он был Генеральным Авиаконструктором Концерна. Под его руководством в то время находилось около 800 человек. Йоханану подчинялись всё, что касалось проектирования самолётов, а именно, проекты: «Лави», «Бествинд», «Астра», «Арава», «Кфир», начавшиеся в то время первые беспилотные самолёты. И несколько других проектов. Он - хороший человек и умный руководитель; всегда поддерживающий свою команду Общаться с ним было легко и просто, тем более что мы ровесники.

С продвижением проекта «Аави», потребность в конструкторах начала катастрофически увеличиваться. В поисках специалистов, мы стали обращаться в центры абсорбции, на курсы изучения иврита. Мы «снимали» людей прямо с трапа самолёта, приземлявшегося в Израиле. Большая часть инженеров-проектировщиков были из бывших граждан СССР. Часть из них, попадая к нам, не знали ни иврита, ни английского, и мне приходилось объяснять им работу по-русски. Мы объявили набор иностранных специалистов. В западном авиационном мире существует группа кочующих специалистов-проектировщиков. Эти люди называются «Job shoppers». Они имеют свой союз и работают в разных местах мира по найму. Их услуги требуются тогда, когда проектируется новый самолёт и в период пиковой нагрузки не хватает постоянных работников. Я интервьюировал многих из них перед принятием на работу. Среди них встречал конструкторов, знакомых мне ещё по работе на «Вествинде». Набрали около ста таких специалистов. Когда закончилось проектирование самолёта, наша инженерная группа уже состояла из 3000 инженеров и техников. Были расширены технические лаборатории. Полным ходом работала аэродинамическая труба. Созданы испытательные стенды для проверки самолётных систем, для усталостных испытаний корпуса самолёта и его крыла. Было чем гордиться нашему Концерну!

Одним из важнейших административных введений - создание категорий оплаты, так называемый «мехкар» (исследователь-учёный). Существовало несколько ступеней «мехкара», и идея его состояла в решении проблемы оплаты хороших специалистов, которые не могут или не хотят быть «начальниками». Кандидат на степень исследователя, специализирующийся в определённой области, представлял свою практическую работу на рассмотрение комиссии (это равносильно внутризаводской защите диссертации на кандидатскую или докторскую научную степень). Работа должна быть выполнена в рамках Концерна и представлять собой научную или техническую ценность. В случае присвоения такой степени, работнику назначалась персональная зарплата и дополнительные социальные условия. Всё это сохранялась за ним до пенсии, независимо от занимаемой должности.

Отпадала необходимость становиться «начальником» и двигаться по служебной лестнице для повышения своей зарплаты. Эта система позволила задействовать на рабочих местах крупнейших и уникальных специалистов.

Работа на «Лави» наложила на нас особые требования секретности. Несомненно, что друзья-американцы проявляли большой интерес к тому, что творится у нас за закрытыми дверьми. Бывшая родина, СССР, также проявляла особый интерес к нам и к нашему творению. Ходило много разных слухов по миру и все хотели знать, что же «эти евреи там творят». Насколько я знаю, во время проектирования самолёта информация особо не просачивалась.

Промелькнула газетная статья о задержании двух наших соотечественников за шпионаж, но они работали довольно далеко от центра нахождения информации.

Многие, принятые в то время на работу русскоязычные инженеры, ещё не имели допуска. Они сидели в отдельной комнате, а я выносил им туда работу, ставил задачу и объяснял, как это нужно сделать. Всё это делалось осторожно, не касаясь тематики и данных, которые они не должны знать до получения допуска. Помещения - всегда с кодовыми замками, и только некоторые конструкторы имели право посещения всех кабинетов. Ввелись строгие правила безопасности. Нам запрещалось иметь двойное гражданство, посещать посольства иностранных государств, встречаться с советскими гражданами. Запрещалось разговаривать с иностранными гражданами на профессиональные темы. Существовала ещё куча ограничений, связанных с личной безопасностью. Нам всё это было понятно, мы имели соответствующий опыт работы в СССР и эти ограничения соблюдали.

Не обходилось и без курьёзов. У нас работал конструктором Алексей. Инженером он был хорошим, но каких-то «винтиков» в голове у него всё же не хватало. Однажды он с женой поехал в Париж отдохнуть. Приехав в Париж, чета наших туристов захотела посетить Лувр. Поскольку английский язык они знали плохо, Алексей позвонил в советское посольство и спросил по-русски, не ожидается ли у них организованная экскурсия в Лувр. Из посольства ответили, что да, мол, намечена экскурсия на завтра. По всей видимости, в посольстве подумали, что какой-то советский гражданин оказался в Париже и хочет приобщиться к французской культуре. Дальше Алексей рассказал так: «Утречком мы присоединились к группе. Нас приняли с большим уважением. Кроме нас, супружеских пар не было. Мы заходили в магазины и покупали всякие сувениры. Советские туристы ничего не покупали. Они всё время пересчитывали деньги, боясь их тратить. Каждый раз, когда моя жена чего-нибудь покупала, все смотрели на неё с большим уважением и завистью. Я, случайно, наступил женщине на ногу, перепутал языки, и сказал: «Слиха», - на иврите это «извините». Она очень подобострастно ответила мне: «Слегка, слегка», и закивала головой».

Как известно, в Советском Союзе никому, кроме очень крупных чинов, не разрешалось выезжать парами за границу. Советским людям, выезжающим за рубеж, обменивали очень маленькие суммы в долларах. Туристы сувениров, конечно, не покупали, так как им жалко было денег. Каждый цент ещё заранее, в Москве, был рассчитан и предназначен для покупки одежды или радиотоваров. А тут человек приезжает с женой, да ещё деньгами повсюду «сорит». Так что, приняли нашего Лёшу, видимо, за генерала КГБ. Эта история имела своё продолжение и в Израиле. Как только Алексей приземлился, его тут же арестовали. Я полагаю, что за ним следили ещё в Париже. Через пару дней нам позвонили из службы безопасности и сказали: «Скажите, где вы такого идиота откопали? Таких глупцов к нам ещё не попадало!.. Пусть продолжает работать! Только смотрите, чтобы он вам двигатель в самолёте задом наперёд не поставил!» Алексей ещё длительное время пересказывал нам свою историю. Каждый раз он заканчивал её тем, что так и не понял, зачем его всё-таки допрашивали в службе безопасности, а потом так неожиданно отпустили.

Начали мы проектирование с обычных ватманов, кульманов и карандашей. Потом на смену карандашам пришли рапидографы. Затем появились первые личные компьютеры с чертёжными программами. Когда мы закончили проектирование самолёта, в наших конструкторских отделах стояло самое современное компьютерное оборудование.

Получив под своё начало первую группу, я начал организовываться. Почти сразу проявились две основные проблемы, требующие немедленного решения. Каждый ведущий конструктор получал своё помещение на самолёте для размещения систем и установки агрегатов. Он конструировал в выделенном ему пространстве, не принимая в расчёт соседа за стенкой. Сосед за стенкой делал то же самое, также рассчитывая, что партнер подстроится к нему. Результатом стали постоянные нестыковки систем, трубопроводов или кабелей, хотя координаты соединений были определены заранее. Возникла проблема интерфейсов, интеграции конструкторской работы.

Вторая проблема заключалась в том, что каждый конструктор проектировал и прорисовывал для себя собственные узлы крепления и у каждого они, естественно, были разные. В то время не существовало стандартных узлов крепления. Каждый проектировал для себя, а это приводило к существенным потерям конструкторского времени и удорожанию разработок и производства. Я назначил самого свирепого англичанина, Джона Крейга, осуществлять контроль чертежей, В его функции включил также стандартизацию узлов. Надо было заставить конструкторов использовать одинаковые, уже спроектированные узлы.

Англичанин долгое время осуществлял настоящий «террор» в группе, пока конструкторы не привыкли к новым требованиям. Итальянца Джованни Аверса я назначил интегратором и «хозяином» самолёта, так что каждый ведущий конструктор при постановке задачи получал у Джованни координаты пересечения отсеков системами, трубопроводами и кабелями и сдавал ему работу после окончания. Такие же правила я ввел и в других, подчиненных мне, группах.

Иногда нам очень не хватало практического опыта проектирования подобного вида машин. Важно было посмотреть и пощупать самолётные системы и понять, как решали подобные проблемы другие конструкторы. Израильские ВВС очень помогали. Я брал ребят, и мы ехали на военно-воздушную базу. Самолёт уже дожидался. Вооружившись гаечными ключами и измерительными инструментами, мы часами лазали по самолёту жадно впитывая информацию и рисуя эскизы. Вот где пригодилась советская школа творческого «передирания»! Как сказал великий русский писатель: «Зачем придумывать придуманное? Бери, что сделано, и иди дальше - в этом сила человечества».

Одним из моих персональных вкладов в авиацию, которым я очень горжусь, было внедрение полномасштабной электронной модели. Обычная схема доводки самолёта до первого летающего образца, традиционно включала в себя изготовление и сборку полномасштабной металлической модели.

Все элементы её изготавливались по чертежам самолёта и собирались так же, как обычный самолёт, с единственным исключением - модель была нелетающей. Этот образец нелетающей машины предназначался для установки агрегатов, подгонки труб и кабелей. Так было всегда. В ту пору компьютеры всё ещё использовались, как простые чертёжные машины. Внешние обводы самолёта снимались с единственной объёмной полой компьютерной модели. Я предложил отказаться от создания металлической модели и сделать такую же электронную. Тогда каждый начерченный на компьютере плоский элемент следовало превратить в объёмную деталь и установить его в трёхмерную компьютерную модель. После того, как все детали корпуса приобретали объём и установлены внутри модели, можно было установить в ней коробки и механизмы. Затем, в этой же модели, по месту можно провести трубы и кабели.

Проблем обозначилось три. Во-первых, нужно было создать единый файл, обладающий огромной памятью, который становился электронной моделью. Во-вторых, - доработать несколько программ для придания объёма элементам. В-третьих - обеспечить правильное поддержание этого огромного файла.

Любая ошибка или небрежность в работе с моделью могли привести к необратимым последствиям. Когда я первый раз заикнулся об этом Йоханану, он и слушать не хотел. Но я настаивал. Мы несколько раз обсуждали создавшееся положение. Наконец, разрешили провести эксперимент. В тот момент я возглавлял проектирование задней части самолёта с двигателем. Вот эту часть мне и разрешили делать электронной. Много энергии потребовалось, чтобы убедить программистов взяться за работу. В конце концов, они сами воодушевились больше меня и взялись за дело. Началось совместное творчество по созданию модели. Это был тот самый уникальный случай, когда программисты работали рука об руку с проектировщиками самолёта. Наконец, программы и модель были готовы. Я поручил Джованни быть ответственным за электронный файл. По завершению подготовительной работы, спроектировали и изготовили трубы уже по электронной модели.

Результаты произвели переворот в нашем сознании. По статистике, каждая труба, сделанная внутри конвенциональной металлической модели самолёта, переделывалась в среднем 12 раз, до получения окончательного разрешения на установку в «живом» самолёте. В электронной модели, где полученный компьютерный файл с трубой следовал напрямую на гибочный электронный станок, труба переделывалась всего 0,1 раза. Эффективность проектирования выросла в 120 раз! Результат был невиданным. В принципе, получалось, что измерения зазоров между прокладываемой трубой и элементами самолёта, осуществлялись в электронном поле, а не физическом. Поэтому отклонения размеров были практически нулевыми. По факту это означало, что только одна на каждые десять труб менялась. Такого результата даже я не ожидал. За это я получил свой первый «мехкар» - категорию, равносильную внутризаводской кандидатской степени. Чуть позже мне присвоили звание лучшего изобретателя и рационализатора в Авиационной Промышленности 1987 года.

Приближался день первого испытательного полёта нашего нового истребителя. Мы все работали на износ, чтобы успеть закончить документацию перед первым подскоком самолёта (первый раз самолёт только разгоняется и подскакивает на лётном поле). Уже принесли «бегунок» - разрешение на начало испытаний, которое я должен подписать.

Прошло не так много времени после взрыва американского «Челенжера». У него была, как известно, проблема в топливной системе. Мы много раз обсуждали и анализировали это неприятное событие, пытались провести какие-то параллели к нашему проектированию, хотя прямого сравнения быть не могло. Я сотни раз перебирал у себя в голове нашу топливную схему, и вроде у нас ничего неожиданного не должно было случиться. Самолёт-истребитель представляет собой реактивный двигатель, «верхом» на котором, сидит человек.

Двигатель закреплён в корпусе самолёта при помощи двух массивных конических штифтов, внешне похожих на бутылки. В верхней части шахты двигателя расположен направляющий профиль, координирующий двигатель при установке. Основная нагрузка в полёте воспринималась «бутылками». Представьте себе, что при разгоне самолёта эти бутылки прогибались на 12 миллиметров вперёд по отношению к корпусу самолёта. Это означало что все системы, присоединявшиеся непосредственно к двигателю и обслуживающие его, должны быть шарнирными, чтобы воспринимать движение двигателя по отношению к корпусу. Особое место занимала топливная система. Разработанный специальный шарнирный элемент присоединения топливной системы к двигателю выполнял одновременно функции топливного фильтра. Для разработки этого фильтра создана специальная расчетная модель, дающая возможность проверить поведение гибкого элемента в разных вариантах и условиях. Затрачено много финансовых средств и времени на американском предприятии, где заказывалась эта работа. Примерно за три недели до первого вылета я проснулся ночью и стал в уме перебирать топливную систему. Дойдя до фильтра, стал опять пересчитывать степени свободы механизма присоединения к двигателю. Каждый раз мне не хватало одной «степени свободы». Грубо говоря, двигатель, по моим расчётам, должен был сломать соединительные фланцы топливной системы, керосин выплеснулся бы на двигатель и самолёт бы взорвался. Меня прошиб холодный пот.

Я сам не занимался топливной системой, над ней трудилась одна из моих групп. Это был первый раз, когда я случайно задумался над этим. Рано утром помчался на работу и сразу пошёл в топливную группу. Мы просидели всё утро, пересчитывая и моделируя степени свободы. Результат был одним и тем же. Мы пришли к выводу что самолёт не мог взлетать! Ещё сутки потратили, дозваниваясь в Америку и пытаясь задействовать компанию-изготовителя топливного фильтра, но реального решения не было. Решили действовать своими силами. Я позвал Сашу Штайнберга, руководителя одной из групп, и предложил ему взять на себя решение этой необычной задачи. Действовать надо быстро, осторожно и не поднимая паники. Очень многое зависело от первого полёта, и никто даже не мыслил о его срыве. Вместе с Сашей сидели за эскизами, искали оптимальное решение проблемы. Нашли. Можно добавить всего одну недостающую степень свободы, надев на существующий фильтр внешний хомутик и прикрепив его через подшипник к балке самолёта. Конструкция была необычная, очень русская, очень простая, но могла функционировать.

Саша со своими ребятами работал несколько дней, не выходя из конструкторского бюро, пока чертежи не были закончены. Затем в том же темпе изготовлены все детали и установлены на самолёте.

Когда, впоследствии, посетители осматривали самолёт, они всегда задавали один и тот же вопрос: «А что это за странная и симпатичная конструкция, непохожая на все остальные?» Я всегда отвечал: «Это наше очень секретное приспособление, выручающее самолёт и лётчика в нужный момент. Точных объяснений, к сожалению, дать не могу». Все понимающе улыбались. автора Прендес Альваро

Глава 16. ЛЕТЧИК-ИСТРЕБИТЕЛЬ На лицах присутствующих плясали красные блики. Время от времени, когда на музыкальном автомате, стоявшем в углу, у самого конца длинной стойки бара, менялась пластинка, изменялось и освещение, и тогда салон, рюмки и лица людей становились

Из книги Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни) автора Кузьмина Лидия Михайловна

Глава VI. И истребитель и бомбардировщик Кто построит истребитель-бомбардировщик? Испытания продолжаются. «Если быть - то быть лучшим». Су-7Б - в строю. Безопасность - это главное. «С вами говорит Сухой…». На любой аэродром Фронтовой истребитель Су-7 успешно прошел и

Из книги Чкалов автора Байдуков Георгий Филиппович

Глава 3 Летчик-истребитель Вступление в стройМечта волжского паренька из села Василева сбылась: в руках у него аттестат зрелости - отныне Валерий Чкалов летчик-истребитель Военно-Воздушных Сил Красной Армии.Время, когда Чкалов стал строевым летчиком, было очень важным

Из книги Мой ледокол, или наука выживать автора Токарский Леонид

Глава 31 Авиация - после «Лави» Настал день первого полёта нашего истребителя. Все крыши зданий Концерна были, буквально, забиты людьми. Наш самолёт в сопровождении «Кфира» и «Вествинда» гордо продефилировал над головами.Это была победа - наша общая победа! Все

Из книги Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения автора Гагин Владимир Владимирович

Глава двенадцатая Москитный истребитель – САМ-13

Из книги Без любви жить нельзя. Рассказы о святых и верующих автора Горбачева Наталия Борисовна

Про котов. Израильский кот Как только отменили визы в Израиль, я напросилась в гости к своей однокласснице Алене Майлер, которую в нашем дружном классе прозвали Мюллер. Она жила в предместье Ашкелона, вблизи сектора Газа и по телефону пугала, что с палестинской стороны

Из книги Гений «Фокке-Вульфа». Великий Курт Танк автора Анцелиович Леонид Липманович

Глава 9. Истребитель для войны

Из книги Великий Бартини [«Воланд» советской авиации] автора Якубович Николай Васильевич

Глава 3 Экспериментальный истребитель С 1930 года, по мнению одного из ведущих специалистов Научно-испытательного института ВВС Н.И. Шаурова, автора книги «Развитие военных типов сухопутных самолетов», начался очередной этап в развитии авиационной техники. Он

Из книги Великие евреи автора Мудрова Ирина Анатольевна

Даян Моше 1915–1981 израильский военный и государственный деятель Родители Даяна были в числе первых переселенцев из Восточной Европы. Отец – Шмуэль Даян (Китайгородский) приехал в Палестину в 1908 году. В 1911-м он стал наемным рабочим на общественной ферме (кибуце) Дгания,

Из книги Цель жизни автора Яковлев Александр Сергеевич

Первый истребитель Истребитель ЯК-1. - Новые бомбардировщики, штурмовики, истребители. - Вызовы в Кремль. - «Не дадим в обиду Тверской бульвар». - Сталин интересуется моей биографией.Вернувшись в Москву, я застал наш истребитель еще в цехе.В конце декабря Сталин по

Из книги Неизвестный Лавочкин автора автора

Глава 22. Летчик-истребитель А. Покрышкин Летом 1942 года в каникулы вдвоём с Шуриком Мошкаровым пошел посмотреть кинофильм «Чапаев». То, что Чапаев утонул, переплывая реку Урал, всё это были настоящие враки. Об этом нам рассказали знакомые ребята, которые уже посмотрели

Вверх